Met Spartacus verwijzen we hier niet naar de Romeinse aanvoerder (109-71 v Chr) van een slavenopstand, wiens naam later symbool kwam te staan voor de strijd van de verdrukten. De Spartacus waarvan hier sprake verwijst naar het mobiliteitsproject dat moet bijdragen tot een betere ontsluiting van de provincie Limburg met het openbaar vervoer. Het idee werd (en wordt) steeds toegeschreven aan voormalig burgemeester Steve Stevaert die de afkorting van zijn partij (sp.a) in de naam van het mobiliteitsproject smokkelde.
Politieke spinnerij
Het mobiliteitsproject is een idee van Sabin S’heeren, toenmalig directeur-generaal van de Lijn, en Peter Meukens, lid van de beleidswerkgroep van de gebruikersvereniging TreinTramBus. Zij werkten het uit in samenwerking met een Nederlands studiebureau onder de naam ‘Regionet Limburg’. Het plan dat in 2004 klaar was mocht echter niet worden gecommuniceerd.
Tijdens de ambtsperiode van Stevaert als Vlaams minister van mobiliteit (1998-2003) werden er openbare vervoersplannen ontwikkeld voor de provincies van de Vlaamse Ruit, die de naam Pegasus droegen. Later kwam er voor West-Vlaanderen Neptunus bij. Stevaert die op de hoogte was van het Limburgse plan, pakte er als sp.a- voorzitter half mei 2004 zelf mee uit onder de naam Spartacus. Hij nam echter een loopje met de waarheid door in de pers te verklaren dat de sp.a het plan tot in detail had uitwerkt in samenwerking met De Lijn Limburg waarmee hij De Lijn in een lastig parket bracht.[1]
In 2007 tijdens zijn gouverneurschap heeft hij dit, tijdens een toespraak in het Provinciehuis, in bedekte termen ook toegegeven.
Noch de s.pa-studiedienst noch enige andere politieke speler was ooit betrokken bij het opstellen van het plan.[2]
Het Spartacus-mobiliteitsplan kadert in de doelstellingen om in Vlaanderen de effectiviteit van het openbaar vervoer te verhogen, een waardig alternatief te bieden voor de personenwagen en zo ook een bijdrage te leveren aan een duurzame mobiliteit en levenskwaliteit.
Het toenemend autogebruik (pendelaars) en de toename van de logistieke sector in Limburg laten de wegen dichtslibben en confronteren deze provincie met een nopend gebrek aan een hoogwaardig openbaar vervoersnetwerk.
Op spoorwegvlak is Limburg een eindgebied met treinen die vanuit het hinterland eindigen in Neerpelt[3], Genk en Tongeren (uitgezonderd de lijn Hasselt-Tongeren-Luik). De lage frequentie maakt het spoor bovendien weinig attractief voor korte verplaatsingen. Last but not least ontbeert het de Limburgers aan een verbinding met het Maasland, Noord-Limburg[4] en Nederland.
Als openbare vervoersregio is deze provincie door zijn ruimtelijke ordening en uitgestrektheid moeilijk vergelijkbaar met andere vervoersregio’s in Vlaanderen. Elders vertrekt men vanuit een kernstad die veelal goed bediend wordt per spoor met hieromheen een gordel van gemeenten.
Reizigers moeten in Limburg vaker twee of meer lijnen gebruiken om op hun bestemming te geraken. Voor afstanden van de provinciegrens tot de bipool Hasselt-Genk zit men – zelfs met snelbussen – al snel aan reistijden van één uur voor de langste verplaatsingen.
Het Spartacusplan wil treinen, sneltrams en (snel)bussen vanuit heel de provincie bij elkaar laten komen op ‘vervoersknooppunten’ wat moet leiden tot snellere verbindingen, betere regelmaat, hogere frequenties en vlottere ontsluiting.
In gespreide gelederen
‘Spartacus kost al meer dan 16,5 miljoen euro aan studies’, kopte Het Belang van Limburg 9 november l.l.[5]
Misschien was het niet de intentie van de auteur, maar de titel refereert aan ergernis, traagheid, bureaucratie en onverantwoorde/exorbitante kosten. Nochtans wordt er objectief en zorgvuldig uitgeweid over de verschillende studiekosten; voorstudies, plannen, ramingen, start- en procesnota’s, communicatie, etc..
Hoewel het hier handelt om een uniek mobiliteitsconcept voor onze provincie, merk je vaak dat het Spartacusproject weinig enthousiast wordt uitgedragen. Zowel bij het publiek als bij de politici staan lang niet alle neuzen in dezelfde richting. Er wordt trouwens in het artikel expliciet gemeld dat de ‘Hasseltse burgemeester geen voorstander is van een tram in de Hasseltse binnenstad wat voor een serieuze vertraging zorgt’.
Enkele zure lezersreacties op dit artikel laten ook weinig aan de verbeelding over.[6]
Hoe komt het dat een voor Limburg hoognodig openbaar vervoersproject zo weinig gedragen wordt? Waarom slaan onze politieke verantwoordelijken niet de handen in mekaar? Kwade tongen beweren dat politieke na-ijver t.a.v. de figuur van Stevaert de obstructie of desinteresse t.a.v. Spartacus zou verklaren. Of heeft het te maken met onkunde, uitstelgedrag, verkeerde inschattingen of zit er in Limburg iets in het water? Het is trouwens niet het eerste of enige mobiliteitsproject dat in deze provincie slecht wordt gemanaged.
Kijk maar eens naar de aanpak van de verkeersproblemen op de cruciale Noord-Zuid verbinding. Deze weg loopt van Hasselt via het noorden van Limburg tot Eindhoven en is al meer dan een halve eeuw voorwerp van politiek getouwtrek. Deze drukke verkeersader bedient zowel het lokaal als het euregionaal vervoer. Ter hoogte van de gemeente Houthalen-Helchteren passeert het verkeer door het centrum, waar het beperkt aantal rijstroken en onderbrekingen in de verkeersstromen een bottleneck veroorzaken voor het personen- en vrachtvervoer.
Fileleed, ongevallen en de aantasting van de leefbaarheid noopten nochtans tot een snelle oplossing. Anno 2020 is men er nog niet in geslaagd uit deze impasse te geraken. Van politieke daadkracht, kunde en efficiëntie gesproken.
Ondertussen viert het Spartacusproject al zijn 17° verjaardag en loopt er nog steeds geen tram door onze provincie vanwege het politiek gebakkelei. En dat de nood hoog is, hoeft geen verder betoog. Uit een recente bevraging bleek eens te meer dat de Limburgers niet te spreken zijn over het actuele aanbod van openbaar vervoer.[7]
Ondertussen zijn er heel wat infrastructuurwerken op de lijn Hasselt-Maastricht uitgevoerd. Zo is het kruispunt met de Grote Ring (R71) volledig heraangelegd voor de passage van de sneltrams. Ook zijn er langs de spoorlijn 34 (Hasselt-Luik) in Diepenbeek een aantal overwegen door Infrabel opgeheven rekening houdend met het sneltramtracé. De finalisering echter wordt gefrustreerd door de houding van het Hasselts stadsbestuur dat voor een alternatief tracé pleit in de binnenstad met heel wat tijdverlies, mobiliteitsproblemen, extra kosten en hopen ergernis tot gevolg. Maar hier komen we verder op terug. Laat ons eerst even vertellen wat het Spartacus-mobiliteitsplan inhoudt.
Het strijdplan.
Spartacus wordt vaak vereenzelvigd met de sneltramverbindingen. Nochtans heeft dit project veel meer om het lijf. Het gaat om de totale ontsluiting van onze provincie met het openbaar vervoer.
Sneltram
Een sneltram is langer en breder dan een bus en biedt een hoger comfort en capaciteit. Hij loopt veelal in een aparte bedding en is door de hogere maximumsnelheid dan de bus sneller in gebieden met weinig halten. Door de hybride aandrijving is hij milieuvriendelijk.
De sneltramtrajecten vormen als het ware de ruggengraat voor het Limburgse openbare verkeersnetwerk.
Deze railverbinding laat toe om veel reizigers comfortabel en snel over een grote afstand te vervoeren. Er zijn drie lijnen voorzien:
- Hasselt-Maastricht: Deze lijn connecteert de beide provinciehoofdsteden wat een belangrijke toeristische en economische impact heeft naast het woon-werk verkeer tussen beide Limburgen en de verbinding voor de Transnationale Universiteit Limburg tussen UHasselt en UMaastricht. Het realiseert ook de aansluiting op het Euregionaal openbaar vervoer in Zuid-Limburg en Aken. In Lanaken is er een belangrijke verknoping met buslijnen voor het Maasland.
- Hasselt-Maasmechelen: Deze sneltram stopt in Genk, verder aan een Park and Ride terrein bij de kruising van de A2/E314 met de N75 en het Nationaal Park Hoge Kempen. In Eisden is er een knooppunt waar reizigers aansluiting vinden met bussen naar Maaseik, Maasmechelen en Sittard.[8]
- Hasselt-Neerpelt: Deze tramlijn zorgt voor een betere ontsluiting tussen het Centrum en het Noorden van onze provincie met meer dan een halvering van de reistijden. In Neerpelt is er een verknoping voor Noord-Limburg.[9]
De Spartacus-sneltram vormt de ruggengraat van een fijnmazig verkeersnet waarbij het openbaar vervoer met trein-, tram- en busverkeer efficiënt op elkaar kan aansluiten. Deze verbeterde mobiliteit zou een grote bijdrage kunnen betekenen voor het welvaren van de Limburgse gouwgenoten en daarbij zijn tijdswinst en het terugdringen van de CO2 uitstoot nog maar enkele van de vele voordelen.
Argumenten moet je niet tellen, maar wegen. (Marcus Tullius Cicero)
In de aanloop van de gemeenteraadsverkiezingen werd in oktober 2018 een debat met de kandiderende politici georganiseerd door de inwoners van de Heilig Hartwijk. Deze wijk – waarin ook het traject van de tram zou passeren – kampte met verkeersproblemen en vreesde voor de impact van nieuwe bouwprojecten in hun buurt en het toekomstige tramverkeer. Die avond wees oppositielid Vandeput (N-VA) het voorliggend traject af. Net als vele van zijn partijgenoten was hij geen groot adept van het Spartacusproject en het verhaal van de sneltrammen, maar met deze uitspraak verbaasde hij toch heel wat mensen. De verkiezingsbelofte bleek trouwens in het geheel niet zorgvuldig onderbouwd, noch doorgesproken met mobiliteitsexperten.
Als burgemeester kleurde hij naderhand ook zijn argumentatie nog bij. Zo stelde hij onvertogen dat Limburg m.b.t. het Spartacusproject Hasselt niet mag gijzelen (!?). Hij vreesde immers dat de leegstand van winkels in zijn stad de mensen zou aanzetten om tram te nemen naar Maastricht.[10]
De infrastructuurwerken voor de sneltramlijn Hasselt-Maastricht die al een heel eind zijn gevorderd, worden gehypothekeerd door de houding van het Hasseltse stadsbestuur. Voor de Hasseltse binnenstad rijst er immers een groot vraagteken. Oorspronkelijk zou de tram van het Kolonel Dusartplein richting Kanaalkom rijden en daar via een oud tramtracé door de Heilig Hartwijk (Stokerijstraat-Mouterijstraat) naar het Stationsplein.
De frustratie op dit ogenblik ligt bij de recalcitrante houding van het Hasselts stadsbestuur dat niet wil toegeven op de prodigieuze verkiezingsbelofte en nu mordicus een nieuw traject wil ondanks de bedenkingen en onbegrip van heel wat mobiliteitsexperten en andere betrokkenen. Of hoe Hasselt nu Limburg gijzelt.
Heilig Hartwijk
Deze wijk ten westen van de binnenstad had in de verkiezingsperiode af te rekenen met veel sluikverkeer en vreesde door enkele nieuwe bouwprojecten nog meer verkeersdruk.
Zo was er naast de tramlijn ook de inplanning voorzien van een nieuwe (grotere) moskee en voorzag men bijkomende verkeersproblemen bij het openen van ‘Le Quartier Bleu’ aan de Kanaalkom.
Ondertussen nam de stad de nodige maatregelen om het sluikverkeer tegen te gaan, werd de bedieningsweg geopend die recht van de Grote Ring (Herkenrodesingel) naar het winkel- en woongebied van ‘Le Quartier Bleu’ leidde en werd de bouwvergunning voor de moskee ingetrokken. Deze geloofsgemeenschap overweegt nu een aanvraag voor een afgeslankte versie van hun gebedshuis dan wel een nieuwe site voor hun moskee te zoeken.[11]
Het stadsbestuur heeft in het regeerakkoord met de Vlaamse regering een compromis bereikt voor een nieuw tracé over de volledige Kleine Ring. De eindhalte zou worden verplaatst van het Stationsplein naar de kruising van de Bampslaan en de Kleine Ring op 300 meter van het station.
Hier duiken echter heel wat problemen op. We zetten er enkele op een rij
– Er zal alsnog een extra spoor moeten worden aangelegd naar de tram-stelplaats op de Crutzenlaan. (Weet dat er een spoor voorzien is tussen de stelplaats en het Stationsplein);
– Er dient een nieuw Milieu EffectenRapport (MER) te worden gemaakt dat voor maanden zoniet jaren vertraging kan zorgen;
– Vergeten we ook de reiziger niet. Het eerste tracé bracht hem bij het verkeersknooppunt waar er aangesloten kan worden met het trein- en busverkeer. Welke pendelaar zal het appreciëren om 300 meter te moeten overbruggen voor zijn aansluiting?
…
Een bijkomend argument voor haar curieus voorstel vond het stadsbestuur in de beslissing van Maastricht om af te wijken van het oorspronkelijke plan en de tram te laten stoppen aan Mosae Forum i.p.v. aan het station omdat de Wilhelminabrug deze tram niet kan dragen.[12]Het lijkt ons een bevreemdende bestuursmaatregel als men ter compensatie van het mobiliteitsdeficiet in Maastricht er ook één wil creëren in Hasselt.
Busje komt zo
Om het Spartacusproject op de sporen te houden wil minister van mobiliteit, Lydia Peeters, de sneltrams voorlopig (?!) vervangen door snelbussen en prioriteit geven aan de tweede route (Hasselt-Genk)[13]. Het is verdienstelijk dat ze dit voor Limburg erg belangrijk mobiliteitsproject wil vlot trekken, maar het blijft een zwaktebod.
De houding van het Hasselts stadsbestuur doet al van bij haar aanstelling menig wenkbrauw fronsen. Niet in het minst daar Hasselt als centrum van dit hele project fungeert. In een wereld waar groene mobiliteit en duurzaamheid aan belang winnen, past dit stadsbestuur blijkbaar voor een prominente rol.
Dit dreigt een hypotheek te leggen op de finalisering van het oorspronkelijke Spartacusproject met alvast meerkosten, tijdverlies, extra mobiliteitsproblemen en hopen ergernis tot gevolg.
Een technische werkgroep samengesteld uit de stad Hasselt, De Lijn, het Departement Mobiliteit en Openbare Werken, het Agentschap Wegen en Verkeer, Tractebel en het studiebureau BUUR (Bureau voor Urbanisme) onderzoekt momenteel de haalbaarheid van het ‘ringtracé’.[14]
Maar wat is de mening van de Hasselaar, de Limburger en (vooral) de gebruikers van het openbaar vervoer in deze provincie? Met welke optie zijn zij het best bediend?
Om het debat te animeren schuiven we een ‘oplossing’ naar voor die we voorleggen aan enkele experten. Zoals de lezers van dit tijdschrift weten gaat het hier niet om een dictaat. Het is een stelling die moet leiden tot visies en argumenten die de geïnteresseerde lezer moet toelaten zich ten gronde te beraden over dit onderwerp en – zo hij wenst- met kennis van zaken te participeren aan het debat.
De hypothese luidt:
Behoud van het originele Spartacustracé in Hasselt.
Het originele Spartacustracé leidde de sneltram in de provinciehoofdstad via het Kol. Dusartplein, de Kanaalkom langs de Heilig Hartwijk (Stokerijstraat-Mouterijstraat) naar het Stationsplein, waar zich het verkeersknooppunt bevindt en de reiziger aansluiting had met de trein en (snel)bussen.
Dit tracé dat na lang onderzoek in functie van snelheid, bereikbaarheid, functionaliteit, technische haalbaarheid en verkeersveiligheid tot stand kwam – en waaromtrent in 2009 reeds een MER werd opgemaakt, vormt het sluitstuk van zowel de lijnen 1, 2 en 3 van de sneltram.
Zoals hoger vermeld wenst het huidige stadsbestuur van Hasselt dit tracé niet te handhaven en stellen ze voor om het tramspoor van het Kol. Dusartplein een rondegang over de Kleine Ring te laten maken met een stopplaats op de kruising met de Bampslaan op 300m van het Stationsplein.
Op het goede spoor?
Als je met de blik van een (Hasselts) ondernemer naar de beslissingen van het stadsbestuur kijkt, blijf je met heel wat bedenkingen en vragen zitten. Met dit ‘perspectief’ blijven we enigszins uit het vaarwater van de mobiliteitsexperten die we verder in dit tijdschriftnummer aan bod laten komen en voegen we een extra dimensie toe aan het discours.
– Stadsontwikkeling
In een wereld in transitie waar steden een steeds belangrijker rol krijgen toebedeeld, lijkt het of het Hasselts stadsbestuur al een poos geleden heeft afgehaakt. Ze schijnen blijkbaar voorbij te gaan aan de opportuniteiten van het Spartacusproject op het vlak van stadsontwikkeling met haar uitdagingen op het vlak van groene mobiliteit, verdichting, leefbaarheid, het aantrekken van jonge gezinnen, adequate reactie op de implicaties van e-commerce, glocalisering, …
Nochtans zijn het deze aspecten die de toekomst van onze stad zullen vormgeven.
– Handelsstad
Iedere bestuurder met een beetje gezond verstand en ondernemingszin zou een gat in de lucht springen wanneer zijn stad als centrum kan fungeren van een mobiliteitsproject dat Hasselt via sneltrammen met (1) Maastricht / (2) Genk/Maasmechelen en (3) Neerpelt verbindt. Wat een fantastische troef om toeristen, klanten, studenten, werknemers en ondernemers naar hier te leiden. En dan heeft het Hasselts stadsbestuur schrik dat haar stadsgenoten in Maastricht zou gaan shoppen!?
Het lijkt met juist zaak als bestuurder te zorgen dat je stad aantrekkelijk is en uitdagingen biedt. Het zou hen moeten aanzetten om initiatieven te nemen om de Maastrichtenaren naar hier te krijgen. Het mangelt hun blijkbaar aan moed, creativiteit en inventiviteit om op dit uitzonderlijk mobiliteitsproject in te spelen?
Vanuit ondernemersoogpunt lijkt het ons ook vanzelfsprekend om de gebruiker van het openbaar vervoer het meest efficiënte vervoer te bieden. Geen enkele zakenman zou het verzinnen om barrières op te werpen of ergernis te creëren en -in dit geval- mensen 300 meter te laten lopen voor een aansluiting op (snel)bussen, trein en andere vervoersmodi.
Merk ook op dat zich aan het Stationsplein waar de tram volgens het eerste tracé zou stoppen, ook het ‘Huis van de Vlaamse Gemeenschap’ en het gerechtshof zijn gevestigd. Aan dit plein zijn trouwens ook parkings en fietsenstallingen voorhanden.
De optie van de stad doet trouwens ook vermoeden dat het stadsbestuur weinig voeling heeft met de wensen en noden van gebruikers van het openbaar vervoer. Desalniettemin zouden ze zich er toch iets bij voor kunnen stellen wanneer men studenten met hun zware boekentassen, consumenten met hun boodschappen, gehaaste reizigers of mensen die wat moeilijker te been zijn, tot deze nutteloze verplaatsing verplicht?
– Leefbaarheid
De overweging van het stadsbestuur om de sneltram te leiden over de Kleine Ring heeft onmiskenbaar een impact op de leefbaarheid van de stad.
De Kleine Ring werd in de jaren ’90 omgevormd tot de ‘Groene Boulevard’. Dit concept emaneerde uit het herdenken van mobiliteit en stedelijk leven. Het beperken van het gemotoriseerde verkeer was één van de belangrijkste pijlers. Het succes van dit project is ook het zakenleven in Hasselt ten goede gekomen, hoewel er vanuit deze sector in den beginne heel wat protest was.
Hier een tramtracé inplannen, vloekt met dit concept. Men zou eerder denken aan een voorstel om het verkeer op de Groene Boulevard verder te beperken en nog meer ruimte te maken voor groen.
Met de impact van de klimaatopwarming die de temperaturen in stedelijke gebieden nog hoger opdrijft dan in landelijk gebied (Urban heat island effect), is er bovendien nog een bijkomende overweging met betrekking tot de gezondheid en leefkwaliteit van de Hasseltse bewoners en de bezoekers van onze stad.
De coronacrisis drukt ons trouwens nog eens met de neus op de feiten. Mensen vragen om groene ruimtes in hun directe omgeving. De betonwoede die al jaren zorgt voor groene kaalslag in Hasselt wordt niet uitgevlakt met wat boompjes op de vernieuwde Grote Markt of enkele dure tuincontainers tegen de verharding (waarvan er bovendien nog enkele totaal idioot op grasvelden staan geplaatst). Mogelijke opportuniteiten voor groene parkjes en tuintjes werden door dit en vorige stadsbesturen vakkundig geheel of gedeeltelijk dichtgemetseld: de binnentuin van de Herkenrodekazerne, de vroegere ommuurde ruimte aan het Rijkswachtgebouw, de kanaalkom, etc… Deze stedenbouwkundige dérapages wegen op de gezondheid en het welbevinden van de huidige en volgende generaties. Laat ons dus kijken naar wat er rest en een aanzet geven om hiermee op een verantwoorde wijze om te gaan. In deze context zou men de stadsring beter een groene boost geven en de leefomgeving van de Hasselaar upgraden.
Een extra argument voor een groenere boulevard werd aangedragen door het recente onderzoeksrapport van de UHasselt i.s.m. Het Belang van Limburg. Hieruit bleek dat Hasselt met een score van 6,69 met betrekking tot natuuraanbod voorlaatste was van alle Limburgse gemeenten. Hoewel er over het hele Hasseltse grondgebied best wat natuur voorhanden is, vinden de mensen dit niet in hun buurt.[15]
– Beleving
De Kleine Ring volgt de contouren van de vroegere stadsmuur en vormt een haast perfect rond en gesloten parcours. Een benijdenswaardige troef die niet alle steden kunnen uitspelen. Wat een mogelijkheden voor sportwedstrijden (en hierbij denk ik niet alleen aan de aankomst van de Ronde van België of een na-tour-criterium) of voor parades (en niet enkel voor carnavalstoeten of 7-jaarlijkse feesten).
Men zou op deze boulevard ook kunnen opteren voor de installatie van speeltuintjes, de aanplanting van een stedelijk arboretum, het creëren van meer prettige doorsteekjes naar het centrum, enz. Waarom maakt men hier niet meer ruimte voor actuele kunst (met Vertessen en Vermeersch is er een aardige aanzet) waarmee je de culturele meerwaardezoeker naar hier loodst?
Net nu ‘beleving’ het nieuwe ordewoord voor stadsmarketing wordt, wil het stadsbestuur deze unieke infrastructuur belasten met een tramlijn.
Perspectief
Het concept van het Spartacus mobiliteitsproject en het voorstel om het voorziene traject van de sneltram in Hasselt te behouden, werd geschreven vanuit de blik van een Hasselts ondernemer, waardoor tal van perspectieven onderbelicht blijven:
a. economisch: de financiële opbrengst van het project door het afbouwen van files, de verdere uitbouw van Limburg als logistieke draaischijf, toeristische troeven van een vlot en dynamisch openbaar vervoer, ….
De vroegere rector van de UHasselt wees op de economische impact van het Spartacusproject waarbij een investering van 200 miljoen Euro wordt voorzien en drong aan bij de (Limburgse) politici om dit ter harte te nemen.[16]
b. ecologisch: overstap van particulier naar openbaar vervoer in functie van de afbouw van de CO2 uitstoot van het autoverkeer, het mobiliteitsbeleid in functie van de ruimtelijke ordening (concept van verdichting),…
c. sociologisch: vlotte mobiliteit als recht (niet iedereen kan zich een wagen permitteren), kansen voor mensen om makkelijker een baan te vinden buiten hun directe omgeving, een vlotte mobiliteit faciliteert de studenten om in de eigen regio verder te studeren en kan bijdragen tot het terugdringen van de brain drain daar ze na hun studies vaak in Leuven, Gent, Brussel of Antwerpen blijven, ….
d. standpunt van de reiziger: wat verwacht een reiziger van het openbaar vervoer? In welke mate komt het Spartacusproject aan hun verzuchtingen tegemoet, …
e…
Vandaar dat we graag de ruimte geven aan mobiliteitsexperten om e.e.a. verder uit te spitten en kritisch tegen het licht te houden.
J. Mulkers
november 2020
[1] X, Stevaert stelt drie sneltramlijnen voor, De Standaard, 18 mei 2004
[2] Mail d.d. 24 december 2020 van de heer Meukens.
[3] Volgens een laatste up-date zou dit Hamont worden.
[4] ‘ttz: er is geen treinverbinding met Noord-Limburg vanuit het centrum van de provincie
[5] Thuwis, G. ‘Spartacus kost al meer dan 16,5 miljoen euro aan studies’, Het Belang van Limburg, 9 november 2020
[6] Lezersbrieven, Het Belang van Limburg, donderdag 17 novermber, 2020
[7] Steegen, R., Limburger niet te spreken over aanbod van openbaar vervoer n hun gemeente, Het Belang van Limburg, dinsdag 6 oktober 2020
[8] Volgens de laatste berichten zou voor de sneltram Hasselt-Maasmechelen nu enkel het A2/E314-tracé overblijven met wellicht een knooppunt in het centrum van Maasmechelen op een verkeersluw gemaakte Rijksweg.
[9] Oorspronkelijk was voorzien om de tram van Neerpelt te laten doorrijden tot Lommel. Zodoende zou de reistijd Hasselt – Lommel op iets minder dan 40 minuten uitkomen, een derde sneller dan de snelbus vandaag.
[10] De Witte, I., Lambrix, Y., Casagrande, L., Bex, J., Limburg mag Hasselt niet gijzelen, Het Belang van Limburg, vrijdag 24 mei 2019
[11] Jacobs, D.,Bouwaanvraag voor nieuwe moskee ingetrokken, Het Belang van Limburg 21 november 2020
[12] Hiervoor diende de stad Maastricht en de provincie Nederlands-Limburg trouwens een schadevergoeding van 6miljoen euro te betalen (Antwoord minister Ben Weyts, Vlaams Parlement, commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken, donderdag 7 juli 2016
[13] Van Diepen, T., De trambussen van Spartacus moeten een begin zijn, geen eindpunt, Het Belang van Limburg, zaterdag 9 en zondag 10 mei 2020
[14] Antwoord minister Peeters Vlaams Parlement, commissie voor mobiliteit en Openbare Werken, donderdag 28 mei 2020
[15] Bex, J., Jacobs, D., Het gemeenterapport van Hasselt, Het Belang van Liburg, 9 oktober 2020
[16] Selis, D., Schaar jullie massaal achter Spartacusplan, Het Laatste Nieuws, Donderdag 9 mei 2019