Dit citaat van Dwight D. Eisenhower, winnaar van WO-II, illustreert de jarenlange processie van Echternach rond het Spartacusplan. Op vraag van de Coöperatieve Courant wil ik mijn persoonlijke visie op dat Spartacus-plan weergeven. Een “back-to-basics”-verhaal, in de jarenlange soap waarin dit openbaar vervoerproject is verzeild geraakt. Doel: Spartacus op de sporen krijgen/houden.
- Rasterstad Limburg.
Limburg is een leuke regio. In de noord-oost-hoek van dit landje, maakt niet uit of dat Vlaanderen heet, of België. Groen, veel open ruimte. 880.000 zielen, gespreid over tientallen woonkernen. Geen grote stad. Hasselt en Genk komen in de buurt van het begrip “stad”. Als je uitzoomt op de kaart zie je dat Limburg een soort “central park” is in de brede regio tussen de Brabantse steden-gordel, de Vlaamse Ruit, de Ruhrstreek en Luik. Fietsparadijs, zeker. Maar meer dan “Bokrijk”: Bokrijk ligt in Limburg, niet omgekeerd. Hier wordt gewoond, gewerkt, gestudeerd, gezorgd, gehandeld, gesport, … Kortom: geleefd.
Vervoerskundig is Limburg gezegend, dat moet eens gezegd worden. Tel het aantal luchthavens in een straal van 100 km. Er zijn veel autosnelwegen in en naast deze regio. Niet zeuren over het aantal rijstroken dat we tekort zouden komen. En onze historische missing link, de Noord-Zuid, blijkt eerder een lokaal probleem te zijn dan een macro-regionaal manco. Op te lossen, zeker.
Op één vlak zijn we echt “ achter”: het spoor. Op bijgevoegde kaart zie je dat we wel treinen hebben. Of gehad. Noord-oost-Limburg heeft iets van de gedemilitariseerde zone tussen Noord- en Zuid-Korea. Of een braakliggend schootsveld na 1830. Om Willem-I tegen te houden. Kortom: een anachronisme.
Genoeg gelachen en geklaagd. De spoor-ontsluiting en -bediening is het resultaat van onze eigen cultuur. Gevormd in de jaren ’60, na de Expo in Brussel. Openbaar vervoer is toen weggezet als 19-de-eeuws. De auto was het transportsysteem van de toekomst. Rails hinderden. De NMBS is decennia-lang stiefmoederlijk behandeld als een gesubsidieerde, over-gesyndicaliseerde job-machine die alleen de woon-werkpendel naar Brussel moest faciliteren. Als er dan bezuinigd moest worden bij de “ijzeren weg”, dan gebeurde dat in de periferie. De excentrische lijnen kenden uiteraard de zwakste bediening en laagste reizigersaantallen. Om te zwijgen van de “wafel-ijzer”-bezuinigingen.
De buurtspoorwegen – het dichtste tramnetwerk ter wereld – hebben we zonder schroom afgebouwd om de auto vrije baan te geven. Openbaar vervoer moest op rubber, want dat is flexibeler. Lees: kan om de geparkeerde auto heen als het moet.
Er is in decennia weinig politiek animo geweest om hier aan te verhelpen. Openbaar vervoer was een uitdovend concept, goed voor “armen, ouderen, werklozen, en studenten”. Openbaar vervoer is ook vandaag een fenomeen dat we gebruiken om meer wegen te eisen. Het alibi tegen rekening-rijden. Er zijn momenteel meer Vlamingen die een vliegtuig nemen dat een bus of trein. 64% neemt nooit, jamais, niemahls het openbaar vervoer. We legitimeren ons auto-gebruik door naar het – gebrekkige – OV te verwijzen.
En Limburg is een auto-regio. We wonen gespreid, aan lage dichtheid. Zonder overheersende stads-magneet. Dat levert een enorm diffuus verplaatsingen-patroon op. Weinig verplaatsingen, wel meer kilometers. Hoog autobezit, niet uit weelde, uit noodzaak. En een grote vervoer-armoede. 13% van onze verplaatsingen dienen om “iemand te halen of te brengen”: taxi-chauffeur te spelen. U kent uzelf: kinderen en oudjes van overal naar overal. Als de auto er niet is, gaat die activiteit niet door. Activiteiten-armoede. Of tijd-verlies en stress voor de taxi-chauffeur. Kwaliteit? Zoek.
Ook echte vervoer-armoede: 1 huishouden op 6 heeft geen auto. Die mensen moeten hun activiteiten, contacten, ontplooiing inperken. Ons ruimte-gebruik is niet onschuldig. En onbetaalbaar. En inefficiënt: openbaar vervoer, post, riolering, nutsleidingen,…Te uitgebreid om af te werken, te exploiteren, te onderhouden. De kranten staan vol van deze berichten, maar we willen die olifant-in-de-kamer niet zien.
Een politiek taboe.
Wat heeft dat met Spartacus te maken? Alles.
Sinds de jaren ’90 botsen we op de grenzen van de hoger-geschetste cultuur.
Files springen het meest in het oog. Logisch, we kijken van achter onze voorruit. Limburg voelt zich weer achtergesteld, want onze pendelaars verliezen tijd rond Antwerpen en Brussel.
Maar – en dat is veel belangrijker – er ontstaat ook een omgevingsbewustzijn. Die ruimte-versnipperingstendens kan niet blijven doorgaan. Ecologisch onverantwoord. Sociaal onrechtvaardig. Budgettair onhoudbaar. Verdichting, klimaat, opwarming van de aarde, ontharding van de ruimte, verkeersveiligheid, sociale rechtvaardigheid: de kernbegrippen waar het al ruim 20 jaar over gaat. Plus een besef dat ons hoog belasting-niveau niet resulteert in een efficiënte dienstverlening.
2. Spartacus-plan: wat is dat?
Je kan over Steve Stevaert veel zeggen. Maar een aantal kwaliteiten mag je hem niet ontzeggen: hij was maatschappelijk bewogen, creatief, strategisch slim en een geweldige communicator. Een leuke mens.
Openbaar vervoer was voor hem een basis-voorziening, zoals onderwijs, gezondheidszorg en tele-communicatie. En als de NMBS de verlaten spoorlijnen – 3 stuks: noord, Maasland, Maastricht- niet wil exploiteren, dan gaat Vlaanderen via De Lijn dat doen. Steve begreep openbaar vervoer en de federalisering in haar essentie.
Dit is de basis achter het Spartacusplan.
Openbaar vervoer is denken in netwerken, op verschillende schaalniveaus.
(Inter-)nationaal, (inter-)regionaal: spoorlijnen vormen de ruggengraat. Streek- en stadsvervoer kan met bussen verder ontsluiten en toeleveren. De stations zijn de knooppunten in de regio: mobi-punten zeggen we nu. Wat een kleine 20 jaar “nieuw” was, is nu verankerd in het Decreet op Basisbereikbaarheid. Ere wie ere toekomt, mits wat intellectuele eerlijkheid in alle politieke fracties.
Kortom, Spartacus gaat met sneltrams/light-rail rijden op 3 bestaande spoorlijnen. Lijn-1: Hasselt-Maastricht.
Lijn-2: Hasselt-Genk-Maasmechelen.
Lijn-3: Hasselt – Neerpelt/Lommel.
Waren dat de ideale tracés? Neen. Wel de snelste en de goedkoopste om op te starten. Herstellen van bestaande rails is echt niet zo duur. De Lijn koos oorspronkelijk voor hybride tramstellen: electrisch in de kernen, met de beste bestaande diesel-tractie tussenin. Hoofdzaak: dit regionaal rail-netwerk vervolledigt het raster in Limburg en creëert een reeks boeiende knooppunten in diverse regio’s. Hasselt, Genk en Maastricht krijgen een “stadsbediening”: de trams stoppen enkele keren in die steden. Tussen-trajecten moeten snel worden afgelegd, met dus enkele strategische stopplaatsen: de universitaire campus in Diepenbeek is hiervan de voornaamste, de knoop van lijnen 1 en 2.
Snelheid is cruciaal om drie redenen:
- Met een half-uur-tijd kunnen de sneltrams perfect afgestemd worden op de trein-schema’s. Verknoping van netwerken, heet dat. De IC-netwerken in België en Nederland komen zo binnen bereik van de Limburger.
- Dezelfde half-uur-wens is ook exploitatie-technisch zeer interessant: met één tramstel/bestuurder kan je op een uur heen en terug. Een enorm goedkope exploitatie, dus.
- De derde reden voor snelheid: de concurrentie met de auto. In de vakliteratuur spreken we van de “V/F”-factor. De verhouding tussen de reistijd met de auto versus die van het OV. Van deur-tot-deur. Als OV onder de 1,3 à 1,5 blijft, willen veel reizigers gebruik maken van dat OV. Dat betekent dat de reistijd per OV iets langer mag duren, dan die per auto. Maar niet het dubbele of meer, zoals nu al te vaak met onze busverbindingen. Waarom mag het iets meer zijn? Comfort, rust, geen parkeer-zoektijd, geen parkeerkost: pluspunten voor OV.
De 3 lijnen samen vormen een voldoende kritische massa om daarvoor een nieuwe stelplaats te bouwen, trambestuurders en onderhoudstechnici op te leiden.
Achterliggende redenering – en niet onbelangrijk – was ook nog dat de creatie van die 3 tramlijnen voldoende capaciteit kon creëren op de regionale schaal (Je versast 2 à 300 reizigers per rit) om het bestaande streekbussennet te saneren. Limburg kent namelijk een spinnenweb-vormig streeknet waar enorm veel bussen nodig zijn in de spits om alle reizigers te vervoeren. Dat zijn veel bussen, maar ook veel chauffeurs: en dat kost geld. In de daluren staan een groot deel van die bussen stil. En moeten die arme chauffeurs werken met “onderbroken” diensten: je werkdag wordt opgesplitst in 2 piek-periodes. Maar in de tussentijd kunnen die brave chauffeurs niet veel zinnigs uitrichten. Daar wordt amper/nooit over gesproken. Leuk is anders.
Kortom: exploitatie-technisch was dit een logisch, bedrijfskundig modern verhaal.
De hiaten in Limburg – de regio’s die niet per spoor worden bediend – krijgen regionale sneldiensten naar andere steden en naar de tram-/trein-stations. You can’t have it all.
3. Wat Spartacus wel en niet kan.
3.1 Verknoopte netwerken.
De eerste verdienste van Spartacus is de creatie van een gebiedsdekkend, hiërarchisch rail-netwerk. Dat verknoopt met het Belgische NMBS-net en het Nederlandse IC-net.
Kortom, beide landen komen echt binnen bereik van de Limburger. Daarenboven heb je in Maastricht nog de verknoping van de bestaande LR-verbindingen met Heerlen en Aachen. De Euregio.
Kortom: je krijgt een tram om de trein te kunnen gebruiken. Ik woon in Maaseik. De combinatie snelbus-tram-trein brengt me op een kleine 2 uur in Brussel, in de spits. Dat lukt nooit per auto.
Voor alle bevolkingsgroepen wordt Limburg een raster-stad van 30 minuten. Cynisch. In Parijs heeft uittredend burgemeester Anne Hidalgo onlangs de verkiezingen gewonnen met haar “15-minuten-stad”: alle essentiële functies moeten per fiets/te voet te bereiken zijn binnen het kwartier.
Het ruimtelijk-diffuse Limburg krijgt terug een hiërarchische bereikbaarheid dmv een gedecentraliseerd knooppunten-netwerk.
3.2 Locatie-keuzes over 10, 20, 30 jaar. Transit-Oriented-Design: bouw bij de knopen.
De 30-minuten-logica van hierboven maakt Limburg toekomst-bestendig. En daarover gaat zo’n project. Er zijn massaal veel nieuwe trends gaande, die onze ruimtelijke ontwikkeling gaan aansturen. Gezinsverdunning, thuiswerken, 3-D-printing, e-commerce, klimaat-noodwendigheden, nieuw samengestelde gezinnen, toenemende armoede, transformatie van onze economie in alle sectoren, toenemende vergrijzing en dito zorg-concepten, recreatie, natuur, toerisme, landschapsbeleving, … En dan praat ik nog niet over de Corona-leerschool die ongetwijfeld een aantal van die trends versnelt en versterkt.
Dat betekent nog min noch meer dat de duizenden ruimtelijke locatie-keuzes die in een of enkele decennia gemaakt (moeten) worden, mee gestuurd worden door een dergelijk robuust netwerk.
De combinatie fiets – OV wordt een zeer belangrijke combinatie in de komende jaren. Om alle genoemde redenen die ik hierboven al heb opgesomd.
Een voorbeeld: de Campus Diepenbeek.
Deze onderwijs- onderzoeks- en spin-off-campus is een kind van de jaren ’70. Typische auto-locatie. De groene campus is nu verworden tot een betonnen parking die alsmaar moeilijker bereikt kan worden. Zelfs Limburg kent capaciteitsproblemen. Bovendien wil de UH en de PXL zich verder ontwikkelen in het centrum Van Hasselt. Met de auto in het achterhoofd zal dat nooit lukken. Campus Diepenbeek verknoopt lijnen 1 en 2: ideale A-locatie voor verdere expansie. Eindelijk.
3.3 Gaat Spartacus meteen kosten-dekkend zijn?
Nee, dus. Goed openbaar vervoer kost veel geld. Slecht openbaar vervoer nauwelijks minder. De kostendekking van De Lijn is te laag (15à 20%). Dat gaat niet meteen opgekrikt worden naar 50% of 70%.
De maatschappelijke winsten gaan pas op langere termijn en ook buiten het enge transport-technische geboekt worden.
Ecologische winst.
Op macro-schaal is een OV-railnet altijd ecologischer dan gelijk welk ander transport-systeem – op de fiets na. De verplaatsing van enkele miljoenen-reizigers per auto geeft uiteraard veel meer negatieve emissie. Ook qua geluidsimpact doen nogal wat indianen-verhalen de ronde. Hedendaagse trams hebben één probleem: ze zijn (te) stil. En als je al iets hoort, gaat het in gedroomde frequenties over een tram per 10 minuten. Weeg dat eens af tegen het autoverkeer waar een steenweg gemakkelijk 15 à 25000 auto’s per dag telt, maar ook elke woonstraat gemakkelijk aan 2000 auto’s/dag komt.
Verkeersveiligheid.
Uit alle wetenschappelijk onderzoek blijkt dat openbaar vervoer het veiligste transportsysteem is. Door de aard van de techniek, de tracés, maar vooral ook door de modal shift, de verschuiving van auto-gebruik naar een combinatie fiets-OV.
De echte, structurele winsten zijn te boeken als we ons ruimtelijk beleid oriënteren op die knooppunten/netwerken. Dat werkt enorm besparend. Het voorbeeld van de Campus Diepenbeek is al aangehaald. Stel je voor dat Hasselt haar nieuw, fusie-ziekenhuis zou bouwen op een Spartacusknoop ipv achter Salvator, dan spaart dat enorme parkeer-capaciteiten. En vergeet niet dat parkeren alsmaar duurder wordt: een parking op maaiveld kost 10.000€, een plaats in een garage ruim 35.000€, zonder onderhouds- en exploitatiekosten. De parking die we niet hoeven te bouwen en de waarde-creatie op die kostbare gronden: dat geeft enorme economische perspectieven.
Datzelfde verhaal geldt voor slim mede-gebruik van bestaande parkeer-capaciteiten. Als we per functie en plek blijven redeneren, betalen we ons gek aan parkings. Neem de Ethias-hallen. Zou moeten expanderen qua parking. Maar waarom geen dubbel-gebruik maken van enorme capaciteiten die al aanwezig zijn, op een halte afstand? Campus Diepenbeek is ’s avonds en in het weekend onderbenut. Net de piek-momenten van evenementen.
Spartacus creëert een enorm P&R-netwerk in de hele regio. Dat is duurzame winst.
Groeimogelijkheden ontstaan binnen een aantrekkelijke tijd-marge. Wonen op X-minuten van… In de 21-ste eeuw gaan we in “tijd” denken, niet meer in afstand. Want dat leert de file ons elke dag: afstanden worden belachelijk groot in tijd. Om van betrouwbaarheid te zwijgen: hoeveel file-marge moet ik rekenen als ik om 10u in Brussel moet zijn?
Rechtvaardig.
Spartacus brengt kwaliteitsvolle verbindingen in een brede regio. Dat geeft mogelijkheden aan mensen met bescheiden inkomens: die extra-auto hoeft niet meer zo nodig. Een enorme besparing in duizenden gezinsbudgetten. Zonder in te boeten in activiteiten-mogelijkheden, integendeel.
3.4 Wordt openbaar vervoer het dominant transport-systeem in Limburg?
Opnieuw: neen, dus. Momenteel gebruiken we voor 4 à 6% van onze verplaatsingen het OV. Bussen is voor scholieren. De trein dient iets meer voor woon-werk-verkeer. Hoedanook: een marginaal aandeel in de huidige modal split. In Limburg gebruiken we in 70% van de gevallen de auto. We fietsen en lopen in 25% van de verplaatsingen. Zelfs met een kwaliteitssprong die Spartacus ongetwijfeld biedt, gaan we naar een 10% marktaandeel voor OV. De auto zal in Limburg echt nog lange tijd dominant zijn. En blijven. Want paradoxaal genoeg is een goed OV ook de factor die auto-gebruik versterkt. Ik verklaar me nader. Files groeien en krimpen exponentieel. Dat betekent dat 10% OV-aandeel de files drastisch reduceert – denk aan onze corona-ervaring -, maar dat betekent meteen ook dat men meer de auto gaat gebruiken. Omdat het weer vlot kan. De “Ijzeren File-wet”. Files los je nooit op, aanbod creëert vraag.
Maar, dat cijfer moet gedifferentieerd worden. Voor congestie-plekken, waar parkeercapaciteiten en -tarieven resp. dalen en stijgen, is dat een ander verhaal. Hasselt-centrum, Maastricht, Genk,…zullen grotere tram-aantallen optekenen. Logisch. En dat gaat alleen maar groeien.
Voor meer mensen biedt dat OV-net een alternatief. Er kunnen meer activiteiten parallel: je kinderen kunnen hun ding doen, ook als jij er niet bent met je auto. (13% taxi-ritten, weet je nog)
Kortom, een positieve groeispiraal in de komende decennia. Ik ga hierbij ervan uit dat de gezinsverdunning die trends gaat versterken. Kan niet anders. Bijna 40% van onze huishoudens zijn alleenstaanden, 30% zijn 2-persoonshuishoudens, 15% 3-persoons. En slechts 15% is het “cliché-reclame-gezin van pa-ma-2 kinderen”. In het debat horen we dat nooit. Deze demografische revolutie – met zware koopkracht-gevolgen – gaat ons anders doen denken over wonen, bestedingen, prioriteiten. Nabijheid van activiteiten, functies en OV-knopen zal aan belang winnen, reken maar. Minder verkavelings-eigendom-woningen, meer deel-economie. Laat OV “het” proto-type zijn van “delen”.
4. Voor elke oplossing vinden we een probleem.
Waarom duurt het dan zo lang? Bij de start van Spartacus was een realistische timing dat de eerste trams in 2012 zouden rijden. Quod non.
Limburg – en vooral haar politici – hebben hier hun kleinste kantjes laten zien.
Uiteraard moest het bovengeschetst plan technisch verfijnd worden. Evident zou dat harde discussies opleveren met NMBS en Infrabel, die moeten hun sporen en dienstregelingen flexibel willen delen. Die discussies kenden ze in de ons omringende landen ook.
In Limburg ging het verder. Populisme werd populair. Openbaar vervoer was “van de sossen” , “gratis” bestond niet. De contra-reformatie rukte op. De Lijn heeft het tot vandaag geweten: de bezuinigingen zijn draconisch.
Die anti-reflex werd verpakt in andere termen:
- Ecologisch. Moeten we niet alles electrificeren? Goed voor het milieu. Maar ook een factor-X duurder. Klinkt redelijk. De waarheid wil dat Brugeoises&Nivelles in het Brugse alleen electrische stellen bouwt, geen hybride. Laat Hilde Crevits nu net West-Vlaamse zijn.
- Veiligheid. Rijden tussen NMBS-stellen of goederen-treinen? Spoor delen? Ho maar. Spooroverwegen moeten ook ongelijkgronds worden aangelegd. En dat blijken er alsmaar meer te worden. Op conto van Spartacus. Met dito tijdvertraging, want er moet onteigend en vergund worden.
- Het aantal haltes is een rekbaar begrip. Te verwachten, maar hinderlijk voor een vlot dossierverloop. En nefast voor het exploitatie-model en -kostenplaatje.
- Komt daarbij dat de Wilhelminabrug in Maastricht te licht uitvalt voor een tram. De – voorlopige – eindhalte aan Mosae Forum reduceert de sneltram tot een “shopping-tram”. De Limburger zou naar Maastricht gelokt worden, ten nadele van de lokale neringdoener. Een discussie die de gemeenteraad van Hasselt ook al eens gevoerd had over de zin van een treinstation in Hasselt. We schrijven 1850.
- De NMBS wordt wakker, wil plots toch gaan rijden naar Neerpelt. En heeft nog lichte treinen op overschot. Een soort Doornroosje-verhaal: na decennia ontwaken, het kan.
- De technieken evolueren: de TramBus komt als deus-ex-machina. Een gepimpte bus, vermomd als tram, kan op rubber rijden en vraagt dus geen rails. Alleen vlotte doorgang, eventueel een eigen busbaan. Verlokkelijk, ware het niet dat zo’n voertuig ontwikkeld is voor stedelijk, traag gebruik. Hoge snelheden horen daar niet bij. Wat essentieel is voor een regionaal netwerk.
- Hasselt spant de kroon. Uitgerekend de stad die als hoofdstad, onderwijscluster en hoofdtreinstation in Limburg DE knoop in alle netwerken wordt, gaat dwarsliggen. Een normaal stadsbestuur zou jubelen als je de link wordt van NMBS-IC-net, regionale sneltrams op 3 lijnen, het streek- en stadsvervoer. Een cadeau die kwalitatieve, duurzame groeiperspectieven een boost geeft, wordt koel onthaald. Er zijn enkele appartementsbewoners op het Dusartplein die die tweede hoofdhalte maar niks vinden. En dan is er een verkiezingsbelofte aan de H.Hartwijk dat het bestaande spoortracé niet kan. Er ligt namelijk een school. Tiens, zou kunnen in de onderwijshoofdstad. ( Ik heb 4 kleinkinderen die daar school lopen/fietsen). Gevolg: heksentoeren om een nieuw tracé te bedenken via de boulevard, met eindhalte aan de Bampslaan, niet aan het station. Wandelen zal gezond heten, in Hasselt. Dat het station DE intermodale knoop van Limburg wordt, who cares? Nog gekker dan die politieke dwaasheid is de afwezigheid van enige reactie in Hasselt zelf. Het bevestigt het oude Limburgse stigma: “als de wereld vergaat, hebben wij nog 50 jaar te gaan”. Hasselt krijgt nog iets langer.
- Dat De Lijn in de voorbije jaren vakkundig is ontregeld en budgettair ge-kaas-schaafd zal wel toeval heten. Maar het heeft dit project zeker niet vooruit geholpen.
Besluit.
Ik heb in een kort bestek de essentie van het Spartacusplan geschetst. De plussen en de minnen opgelijst. Ik ben een geboren optimist: Spartacus zal ooit rijden. In welke vorm, met welke techniek , wanneer? Dat kan nog wisselen. Het project is de Rubicon over.
Ik wil eindigen met dit. Is zo’n project “nieuw”? Allesbehalve. Ik heb het geluk gehad om in de voorbije 35 jaar met studenten door Europa te reizen en talloze steden en regio’s te bezoeken. Van Noorwegen tot Spanje zie je overal dergelijke projecten. Honderden. Alles wat ik hierboven gezegd heb, is wat ik daar geleerd heb. Noch min, noch meer. Een voorbeeld: in al die beschaafde landen MOET je een school bouwen bij de tram. En een ziekenhuis, en…
Maar: Echternach ligt ook in Europa. En: Openbaar vervoer is daar gratis.
Willy Miermans
december 2020
Bron: Onderzoek Verplaatsgedrag Vlaanderen, IMOB, UHasselt, 1994 – 2020