Het Spartacus-mobiliteitsplan biedt heel wat troeven voor onze provincie in het algemeen en de stad Hasselt in het bijzonder. De matige ‘ontsluiting’ van het openbaar vervoer dat onze gouw kenmerkt zou hiermee van de baan zijn. Door het gebruik van sneltrams – als ruggengraat van het hele systeem- worden reizigers bij ‘knooppunten’ gebracht waar ze vlot kunnen overstappen op (snel)bussen om zo binnen het uur overal in Limburg op hun bestemming te geraken.
Dit performant openbaar vervoersproject heeft onmiskenbaar een grote impact op de dynamiek en leefbaarheid van onze provincie. Je hoeft op dit thema niet ‘doorgestudeerd’ te hebben om te zien dat dit economisch, sociaal en ecologisch een heel gamma van opportuniteiten biedt. Edoch, onze Limburgse politici slagen er niet in om de neuzen in dezelfde richting te krijgen. Net als de befaamde Noord-Zuid verbinding, waar ze al meer dan 50 jaar over bakkeleien – en men ondertussen nog steeds in de file staat -, ligt het Spartacusproject in de lappenmand.
Maar laat ons even – misschien ten overvloede- nog eens enkele dingen op rij zetten. En bij wie kunnen we hierbij beter te rade gaan dan bij één van de experten van het eerste uur, dhr. Peter Meukens, lid van de beleidswerkgroep van de reizigersvereniging TreinTramBus. Hij lag samen met toenmalig directeur van De Lijn Limburg, de heer Sabin S’heeren aan de basis van het ontwerp van het Spartacusplan.
De Coöperatieve Courant (DCC): Hoe bent u/zijn jullie tot het Spartacusplan gekomen?
P. Meukens: Het plan is opgebouwd a.h.v. een knooppuntenmodel, dat o.m. in Zwitserland al decennialang met groot succes wordt toegepast. Hierbij kruisen treinen (en bij uitbreiding bussen en regionale trams) elkaar op het volle uur en het halfuur. Bij hogere frequenties is dat ook op kwart voor het uur en kwart na het uur.
DCC: Maar Limburg is Zwitserland niet …
P. Meukens: Neen, maar je kunt die principes wel in onze provincie toepassen. In Limburg is er maar één station waar spoorlijnen mekaar kruisen en dat is Hasselt. Daarom maakten we van Hasselt de centrale Limburgse knoop. Alle treinen staan daar rond het volle uur en het halfuur samen in het station, zodat je van overal naar overal kan overstappen.
DCC: Een centrale Limburgse knoop zeg je?
P. Meukens: Zeker! Wie van overal in de provincie met het openbaar vervoer naar de rest van het land wil, zal bijna altijd via Hasselt moeten rijden. Bovendien gaat Spartacus niet alleen over een betere bereikbaarheid van Limburg, maar ook betere verbindingen met het openbaar vervoer binnen Limburg. Dus vertrekken van hieruit sneltrams naar verschillende hoeken van de provincie en het busverkeer voor de plaatselijke verbindingen.
DCC: Dat betekent dat we hier een systeem moeten uitbouwen dat zo precies loopt als een Zwitsers uurwerk?
P. Meukens: Vanzelfsprekend! Als je een dienstregeling opstelt, moet je ze stipt uitvoeren. Dit betekent concreet dat je voor de spoorwegen precies die infrastructuurinvesteringen doet die voor een stipte treindienst nodig zijn en dat je bussen en trams een perfecte doorstroming biedt, o.a. met verkeerslichtenbeïnvloeding en vrije banen. Het concept is zodanig ontwikkeld dat de treinen, bussen en sneltrams vlot op elkaar en op de treinen aantakken. Deze verschillende vervoersmodi komen iets voor de knooppunttijd toe aan het station en laten reizigers vanuit heel de provincie toe om over te stappen op de treinen naar Brussel, Antwerpen, Luik, enz. Ik noem niet toevallig die drie steden omdat je daar toegang hebt naar de HST-treinen. Respectievelijk richting Frankrijk, Nederland en Duitsland. Een goede knoop in Hasselt is dus bij wijze van spreken even belangrijk voor een reiziger met bestemming Oudsbergen als Frankfurt of Parijs. Immers, op heel wat plaatsen in Europa past men diezelfde principes niet alleen lokaal of regionaal, maar ook nationaal toe. Als al die netwerken op elkaar afgestemd zijn, krijg je een Europees geïntegreerd, hiërarchisch netwerk van openbaar vervoer. Dan vertrek je bv. in de aansluitingsknoop in Neerpelt om na vlotte overstappen in de perfecte knopen Hasselt, Luik, Keulen, Basel en Visp in Zermatt (Zwitserland) aan te komen.
Ruim 10 jaar na Spartacus heb ik samen met andere experts het project Integrato opgezet, waarin we dezelfde principes op heel België toepassen. Kijk even op www.integrato.be. Vooral de video (https://www.integrato.be/nl/info/het-plan-integrato/) toont heel goedaan hoe het systeem werkt, net zoals de brochure (https://www.integrato.be/wp-content/uploads/2020/05/BrochureIntegrato_NL.pdf.)
DCC: En dan is er ook de spoorlijn tussen Neerpelt en Mol …
P. Meukens: Ook deze zit naadloos in het plan verweven. Op dit enkelspoor kruisen treinen mekaar in Neerpelt op het halfuur. Dat is al een belangrijke voorwaarde voor een ideale Noord-Limburgse knoop. Maar dan moet ook de reistijd tussen Hasselt en Neerpelt iets minder dan 30 minuten bedragen. En dat lukt alleen met een trein – waar de NMBS 15 jaar geleden niet de minste interesse in had- of een sneltram. Zo plannen we overal in de provincie verder. Ook in het Maasland met een knoop in Lanaken (voor het zuidelijke Maasland) op het volle en het halfuur en in Maasmechelen (voor het noordelijke en centrale Maasland) op kwart over en kwart voor het uur.
DCC. Maar kan het project niet met (tram-)bussen i.p.v. met sneltrams?
P. Meukens: Nee, want die zijn te traag. Met een bus geraak je nooit op een halfuur van Hasselt in Neerpelt of Lanaken. Enkel met een sneltram zijn die knopen haalbaar. Ook snelbussen kunnen zo snel niet rijden en vallen om die reden uit.
DCC. Was er geen alternatief mogelijk? Bijvoorbeeld het reactiveren van de lijn 20 Hasselt-Maastricht die volgens het actiecomité goedkoper en sneller te realiseren is en waarbij Maastricht rechtstreekse verbindingen met Antwerpen en Brussel krijgt.
P. Meukens: De reactivatie van spoorlijn 20 Hasselt – Maastricht wordt eigenlijk al 30 jaar gevraagd. Begin jaren ’80 van vorige eeuw had verkeersminister Herman De Croo nog een studie besteld voor een internationale trein Antwerpen – Hasselt – Maastricht – Aachen – Köln. De studie zag voldoende potentieel voor die verbinding, maar toen het IC/IR-plan in 1984 wegens besparingen in een afgeslankte versie startte, was die internationale lijn geschrapt.
De NMBS heeft sindsdien telkens opnieuw duidelijk te kennen gegeven dat ze geen enkele interesse in lijn 20 heeft. Ik heb rond de eeuwwisseling het geweer van schouder veranderd: liever een tram dan geen trein. Voor alle duidelijkheid: ik blijf voorstander van een trein tussen Hasselt en Maastricht, als die ingebed is in een internationale verbinding tussen Antwerpen en Köln. Maar dan nog is de sneltram niet overbodig, want hij verbindt de centra van Hasselt en Maastricht met mekaar en bedient de universiteitscampus in Diepenbeek. Een trein kan zoiets nooit, al was het maar omdat in Maastricht het station voor het centrum aan de verkeerde kant van de Maas ligt.
DCC: Er zijn/waren ook kritische bedenkingen over de lijn Hasselt-Maastricht. Met name de overschatting van het aantal reizigers en de hoge exploitatiekost.
P. Meukens: In de loop der jaren zijn allerlei cijfers een eigen leven gaan leiden. Sommige zijn fout, andere zijn verkeerd geïnterpreteerd. Ik ben er vast van overtuigd dat veel mensen met het Spartacusplan voor het openbaar vervoer gaan kiezen. Winst maken met openbaar vervoer lukt maar zelden. Maar voor mij hoeft dat niet, want openbaar vervoer is geen economische activiteit, maar wel een publieke dienstverlening met een sociale inslag. De baten van het Spartacusplan zijn veel ruimer dan de reizigerswinst en een verlaagde exploitatiekost (met één chauffeur vervoer je per tram meer reizigers sneller dan met meerdere, tragere bussen en dat kost natuurlijk minder). Maar we zullen ook winst boeken op vlak van klimaat, leefbaarheid, verkeersveiligheid, gestuurde kernverdichting, behoud van open ruimte, etc. En dat is dringend nodig!
DCC:Naar een performant openbaar vervoersnet in onze provincie?
P. Meukens: Absoluut. De attractiviteit van het hele systeem bestaat erin dat de reistijd met het openbaar vervoer zo fel verbetert dat het openbaar vervoer echt een alternatief wordt. Op sommige verbindingen, zoals Hasselt – Neerpelt, is de reistijd met het openbaar vervoer zelfs significant korter dan met de auto. Uit buitenlandse ervaringen weten we dat mensen bij een voldoende hoge frequentie (minimum een halfuurdienst) bereid zijn om massaal op het openbaar vervoer over te stappen.
DCC: Omdat alle vervoersmodi aan elkaar gelinkt zijn, kunnen wijzigingen in het Spartacusplan een negatieve impact hebben?
P. Meukens: U zult begrijpen dat de juiste reistijd tussen twee knooppunten ontzettend belangrijk is. We rijden niet zo snel als kan, maar zo snel als moet. Daarom passen trambussen ook niet als tijdelijk alternatief voor de sneltrams. En daarom maak ik mij ook zeer ongerust over de recente beslissing van De Werkvennootschap dat tussen Hasselt en Neerpelt een sneltram via Houthalen Centrum gaat rijden. Men heeft die beslissing genomen zonder te weten wat de reistijd gaat zijn en waar de haltes zullen liggen. Die tram zal te traag zijn, waardoor de hele knoop in Neerpelt voor Noord-Limburg in duigen valt. Dramatisch!
DCC: Wat is dan de impact van de beslissing van Maastricht dat de tram niet naar het station kan rijden vanwege de zwakke Wilhelminabrug. Heeft het nog zin het project door te zetten gezien er een belangrijk knooppunt wegvalt?
P. Meukens: In een geïntegreerd, hiërarchisch openbaarvervoernetwerk gebeuren overstappen in de knooppunten. Niet in de buurt van. Dat geldt voor Maastricht, maar evenzeer voor Hasselt. Vergeet niet dat de sneltram ook een belangrijke rol zal spelen in de lokale bereikbaarheid van Maastricht en zijn randgemeenten en woonwijken en dan houdt het totaal geen steek dat je in het zicht van het station je eindpunt legt. Het probleem met de Wilhelminabrug moet dus opgelost worden.
DCC: En dan is er nog de houding van het Hasselts stadsbestuur dat het voorliggende tracé heeft afgewezen en de tram nu over de kleine ring wil leiden met een stopplaats op 300m van het station.
P. Meukens: Zelfde verhaal. Men wil blijkbaar niet inzien dat de sneltrams in Hasselt aan het station zelf moeten komen. Met een route over de Groene Boulevard is het onmogelijk op tijd aan het station te geraken voor de treinaansluitingen. En als je dat toch doet, werken de aansluitingsknopen in Lanaken en Maasmechelen niet. Het is een waanzinnige gedachte dat reizigers een extra looproute van 300 meter aantrekkelijker gaan vinden dan uitstappen voor het station.
Vraag deze verantwoordelijken eens of ze thuis hun auto ook op 300m van hun woning parkeren als er voor hun deur plaats is.
DCC: Wat vindt u van het idee van Lydia Peeters, minister van mobiliteit, om voorlopig (?) snelbussen in te zetten, ten einde de impasse van het Spartacusplan te doorbreken?
P. Meukens: Minister Peeters wil trambussen laten rijden. Dat zijn geen snelbussen. De huidige generatie heeft een theoretische maximumsnelheid van 72 km/uur. Dat is zelfs trager dan een gewone standaardbus. En zelfs snelbussen bieden geen oplossing. Dat zijn gewone bussen, die minder vaak stoppen. Dat doet lijn 45 vandaag ook al tussen Genk en Maasmechelen.
De 45 heeft minstens 55 minuten nodig voor het traject Hasselt – Maasmechelen centrum. De sneltram, die in buitengebied 100 km/uur zal rijden, heeft via een aangepast tracé ca. 38 minuten nodig. Het studiebureau Tractebel heeft de minister voorgehouden dat de trambussen over de huidige busroute maar 1,5 minuut minder nodig hebben dan de tram. Maar dat is onzin natuurlijk! Hoe kan je met een voertuig dat 30 km/uur trager rijdt en eigenlijk op de autosnelweg niet eens toegelaten is, sneller zijn dan een snelbus of nauwelijks trager dan een sneltram. Jammer genoeg gelooft minister Peeters dat.
DCC: En ondertussen is het plan al meer dan 15 jaar oud.
P. Meukens: Als het plan 15 jaar geleden uitgevoerd was, zouden we vandaag o.m. de files op de Grote Ring in Hasselt hebben kunnen vermijden. Toen was de druk op de Limburgse wegen nog niet zo groot. Die kans hebben we laten schieten, omdat we het in deze provincie zo moeilijk hebben om aan één zeel te trekken. Ik weet waarover ik spreek: ik was van 1995 tot 2000 voorzitter van Spoorontsluiting Limburg (SOL) en de enige keren dat we in Brussel successen hebben kunnen binnenhalen (o.a. de aanleg van de verbindingsboog van Leuven, waardoor we een kwartier sneller in Brussel zijn), was toen alle Limburgse neuzen in één richting stonden.
De Coöperative Courant
December 2020